Finalmente Prestazioni Doppie
Motore Mozzo con Cambio Interno
cavo di connessione
versione per freno a tampone
(disponibile per freno a disco)
versione 36 fori

Proprietà Intellettuale: Brevetto di Invenzione
Stato: in Produzione
Disponibilità sul mercato: dopo la presentazione
alla Expobici di Padova 2014
Opportunità di intraprendere: Minimal Powertrain 
Dati, Disegni ed Immagini: disponibili

 

Motore mozzo con cambio interno
per ruota anteriore
pacco da 7 pignoni. (disponibile 5-7)
cavo di connesione
versione per freno a disco da 160mm
(disponibile per freno a tampone)
versione 36 fori

Proprietà Intellettuale: Brevetto di Invenzione
Stato : in Produzione
Disponibilità sul mercato: dopo la presentazione
alla Expobici di Padova 2014
Opportunità di intraprendere: Minimal Powertrain 
Dati, Disegni ed Immagini: disponibili

 

Motore mozzo con cambio interno
per ruota posteriore

Motore Mozzo con Cambio Interno

Come e Cosa

Con potenze minimali, è impossibile progettare motori capaci di coppie sufficienti a soddisfare gli standard dell’automotive, anche spendendo le migliori tecnologie elettroniche e le più performanti sofisticate meccaniche a rapporto fisso.

La realtà fisica che la Potenza è eguale alla Coppia moltiplicata per la Velocità angolare impone anche nel settore dei veicoli leggeri, precisi limiti alle performances ottenibili in fase di accelerazione e soprattutto salita.

Queste, le ragioni della presenza nelle catene cinematiche di trasmissione (drivelines o drivetrains) dell’unità tecnica chiamata Cambio, la cui funzione è proprio quella di poter sfruttare la massima Potenza producibile variando in ragione inversa i citati parametri, per cui a velocità inferiori corrispondono coppie superiori e viceversa.

Se si pensa al trend crescente del numero dei rapporti di trasmissione offerti dal cambio corona/pignone, dall’iniziale fisso alle attuali 27 marce delle mountain bike fino ai variatori continui, sono evidenti indispensabilità e contributo di questo componente.

Qualsiasi motore inoltre ha prestazioni proprie, illustrate graficamente dalle sue curve caratteristiche determinate testandolo al banco dinamometrico.

I parametri così individuati non sono costanti e dunque Coppia, Efficienza, Consumi specifici ecc. sono correlati al numero di giri oltre che influenzati dalle condizioni ambientali e soprattutto dall’utilizzo, per cui anche in relazione ad efficienza e consumi, quasi mai si può fare meglio di un buon cambio.

Nelle macchine elettriche, detto utilizzo è precisato dalle normative di riferimento, usate dal produttore di un motore ad esempio, per dichiararlo idoneo e garantirlo.

Tipicamente si parla di codici di servizio tipo: Continuo (S1), Temporaneo/Limitato nel tempo (S2), Ciclico (S3).

Valori come la coppia di picco dunque – spesso promozionati a livello commerciale – non hanno alcun significato tecnico perchè sono da ritenersi limitati all’istante di partenza (propriamente chiamata coppia di spunto) e comunque utilizzabili solo per qualche secondo, salvo non siano precisati tempi e condizioni per i quali il motore può funzionare a quel valore senza danni e rotture. Vale anche per le coppie definite continuative pertanto, sapere quanto effettivamente siano sfruttabili nel tempo così come in generale capire in che punto della powertrain siano riferiti i dati: all’uscita del motore, alle ruote di trazione…è essenziale.

Va anche doverosamente detto che la coppia massima che i motori elettrici in corrente continua brushless a magneti permanenti possono dare a parità di tensione, corrisponde al loro assorbimento di corrente che è limitato al valore di scarica nominale (non di picco o massima) nelle possibilità dell’accumulatore elettrico per cui, in una motrice non accoppiata ad un cambio ed ammesso che sia progettata per sopportare l’effetto joule conseguente, è illusorio pensare che valori di coppia comunque dichiarati siano realmente ottenibili prescindendo dal valutarli fornibili dall’accumulatore cui è accoppiata.

Del tutto diverso avviene avvalendosi di un cambio, che nell’esempio di un rapporto di trasmissione τ=0,5, garantisce una coppia doppia a velocità dimezzata, senza necessitare di una intensità di corrente elettrica doppia.

Il duplice rapporto di trasmissione azionabile manualmente così come in automatico al bisogno, rende questi motori di tipo Sincrono a Magneti Permanenti alle terre rare (NdFeB) privi di “spazzole”, capaci di prestazioni irraggiungibili da soluzioni diverse a parità di potenza e durata del servizio.

Progettato per 250W di potenza continuativa massima nominale e 36V e 48V per rispettare i requisiti legali delle Biciclette Elettriche a Pedalata Assistita, è disponibile in diverse versioni: per trazione anteriore e/o posteriore con pacco pignoni fino a 7, per freno a disco o tampone, ed è realmente adatto per la trazione elettrica pura e per realizzare Minimal Powertrain di tipo Ibrido anche nei veicoli che impiegano tipicamente trasmissioni secondarie a catena.

In considerazione dell’elevata coppia scaricabile a terra si ricorda che la massima trazione ottenibile in un veicolo a due ruote è solitamente alla posteriore.